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点击:1904 | 回复:1 谈股论金 > 车企联手BAT“圈地跑马”

数数道
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回复 楼主 发表于 2018-11-06 15:21
      自动驾驶落地还远吗?

  激光雷达、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻碍自动驾驶汽车量产的重要因素。
  联合一汽发布国内首款L4级别自动驾驶汽车,牵手沃尔沃研发L4级别自动驾驶量产出租车,与江铃汽车合作开发特顺自动驾驶车辆……
  11月1日,在2018百度世界大会上,吸引公众目光的不仅是百度的黑科技,还有众多传统主机厂与百度在自动驾驶领域达成的协议。
  同日,腾讯在南京与百度遥相呼应,打起擂台。
  在全球合作伙伴大会上,腾讯车联与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风在出行领域展开合作,共同发布腾讯车联TAI汽车智能系统。同时,腾讯与红旗合作开发的自动驾驶车红旗H7和与吉利汽车合作开发的博瑞GE也同步亮相。
  车企与BAT“圈地跑马”
  近年来,面对自动驾驶这个未来的发展方向,互联网企业、传统车企、造车新势力、零部件巨头、互联网创业公司、出行服务公司等多股力量交织在一起,从不同的发展路径展开激烈竞争。
  然而,实现高级别自动驾驶所必须的的海量数据、高精度地图、传感器、芯片等核心要素并非一己之力可以解决。
  在相关技术领域,BAT显然具备发展自动驾驶汽车所需要的各种“软硬实力”,而对于人工智能的研发与大数据的收集也比车企更具优势。
  因此,对于汽车制造商而言,提前“圈地跑马”扩大朋友圈,是解决当前难题的现实路径。同时,在合作中抓住机遇,掌握核心竞争力也极为关键。
  尽管我国自动驾驶政策标准尚未出台,但汽车制造商早已提前布局。目前,国内几乎所有的汽车制造商都已经与BAT中的一家或者多家达成合作。长安甚至与BAT三家都签署了合作协议。
  11月2日,大众汽车也正式宣布加入百度Apollo自动驾驶平台。
  在过去的一周里,与自动驾驶相关的消息频繁出现。
  10月31日,雷诺日产三菱联盟已经完成对本土自动驾驶技术研发公司文远知行的领投,这也是雷诺日产三菱联盟首次入股中国汽车智能化公司;福特汽车公司和百度宣布启动为期两年的自动驾驶联合测试项目,双方在中国对自动驾驶技术的测试和开发。
  10月30日,百度与PSA集团在自动驾驶领域达成战略合作,双方将共同为自动驾驶、智能网联和智慧交通领域提供全面、系统、可靠的解决方案;深圳市交委发布智能网联汽车道路测试的首批开放道路,将在九个行政区域开放共19个道路贺围区域,提供智能驾驶测试。
  10月26日,长城汽车与百度签署车联网战略合作协议,宣布双方在车联网方面合作全面升级。今年4月9日,长城汽车和百度就已宣布双方将在车辆智能网联、自动驾驶、共享出行、大数据四大领域展开战略合作。
  除了扩大朋友圈、共同研发自动驾驶技术之外,各大车企也纷纷出台了自动驾驶汽车量产的时间表以表决心。
  11月1日,一汽联合百度发布国内首款L4级乘用车,将在2019年小批量下线示范运行、2020年大批量投放更多城市运营。早在今年1月,一汽集团董事长徐留平就曾表示,红旗将在2019年推出实现L3级自动驾驶的量产车型;2025年实现L5级自动驾驶。
  除此之外,百度Apollo和小鹏汽车计划在2020年推出L3级别的自动驾驶汽车;奇瑞提出在2019年底和2020年完成功能开发,实现L3级自动驾驶汽车量产;广汽集团也计划在2020年初实现L3级别自动驾驶汽车的量产;2021年,比亚迪L3级别自动驾驶的电动车将会量产。
  竞争提前到来?
  麦肯锡一项最新的调查报告显示,未来十年,中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。
  面对中国自动驾驶这一巨大的“蛋糕”,外资品牌、合资品牌、自主品牌、造车新势力、科技公司以及互联网巨头各方势力合纵连横。“蠢蠢欲动”。
  在自动驾驶领域,外资品牌无疑遥遥领先。早在去年7月,全球首款具有L3级别的自动驾驶量产车奥迪A8就已发布。而更激进的谷歌,在年初与克莱斯勒达成深度合作后,将在2018年年底之前交付首批L4级别的自动驾驶汽车。

数数道
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回复 沙发 发表于 2018-11-06 15:23
而丰田、大众则将落地L4的时间定在了2020年,德尔福、英伟达等多数企业,都将L4级别自动驾驶汽车的量产时间点设置在了2025年后。  而在中国,宝马、奔驰、奥迪则在今年更早的时候拿到上海、北京等城市的自动驾驶车辆道路测试牌照。
  “竞争是必然的。外资品牌在十几年前就开始着手研发自动驾驶,水平很先进,他们也乐意在中国促成自动驾驶技术的实现。”一位汽车业内专家接受21世纪经济报道记者采访时表示。
  “从纯粹的自动驾驶技术来看,外资品牌遥遥领先。”上述专家表示,但外资品牌在中国发展自动驾驶还面临两个问题,必须与中国本土企业合作来解决:外资品牌在中国发展自动驾驶要与中国相关的法律、法规以及中国的路况相衔接,因此需要进行本土适应性的二次开发;除此之外,自动驾驶跟导航系统密切相关,外资车企的导航系统跟中国的地图并不兼容,必须与BAT展开合作获得相关数据和服务。
  “自主品牌借力BAT,很大程度上是在车联网方面的合作。中国在智能网联技术上是领先的,特别是语音交互系统远远胜过外资品牌或者豪华品牌,但自动驾驶是另外一个领域。当然自动驾驶作为未来的发展方向,自主品牌需要厚积薄发,包括主动巡航、ACC、主动刹车、车道偏离、主动跟车等等,都需要一项一项技术慢慢积累。”上述专家告诉记者。
  自动驾驶落地难
  11月1日,广州推出首辆无人驾驶出租车,在部分地区展开试运营。这台自动驾驶出租车由广州公交集团白云公司运营,文远知行WeRide.ai提供技术支持,车上配备了2个激光雷达,3个专业摄像头,1个毫米波雷达,可实现360度全方位感知。
  无人驾驶出租车已经来了,自动驾驶汽车量产还会远吗?
  面对公众的疑问,一位汽车业内专家告诉21世纪经济报道记者:“尽管车企已经给出自动驾驶汽车的量产时间表,但从目前的情况来看,高级别的自动驾驶在中国落地还遥遥无期。”
  “自动驾驶技术涉及到安全,道路交通情况、基础设施的配套等众多问题,不是几个企业合作就能解决的。”上述专家表示,:“奥迪A8已经拥有L3级别的自动驾驶技术,依然不能在街道上正常行驶。目前的道路缺少统一的交通标识和规范的行车路线,尤其在道路拥堵的情况下,自动跟车系统的功能无法实现。就算是在道路标识、路面基础设施最为完善的德国,也尚未全面开放L3级别自动驾驶汽车的使用场景,更遑论中国了。”
  除此之外,自动驾驶的落地还需要根据不同的道路状况,生成不同的自动驾驶模式,并输入大量的路测数据。但目前,自动驾驶汽车无法驶出特定场景、在开放性的道路上获得足够的测试数据,也不具备主动学习的能力。激光雷达、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻碍自动驾驶汽车量产的重要因素。
  “自动驾驶的落地是一个长期、全面、系统演进的过程,不仅需要对技术的研发,还需要交通基础设施、相关法规的等配套措施的共同完善。”上述专家最后表示。
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